Как убрать задир в цилиндре своими руками

AWS › Блог › Задиры в цилиндрах Безразборное решение проблемы.

Задиры в цилиндрах появляются мгновенно. Единственная причина возникновения задиров в цилиндрах – это отсутствие пленки на стенках цилиндра и прямой контакт металл-металл. А почему так происходит причин несколько.

Пуск после стоянки с быстрой нагрузкой на мотор без прогрева.
Масляное голодание.
Гоночный стиль езды
Пониженное давление масла. Забитый масляный фильтр.
Поддельное масло.
Масло потеряло свойство. Превышение интервалов между заменами.

Как избавиться от задиров в цилиндрах с малыми потерями?
Способов несколько, но не много. 1 – кап ремонт с расточкой цилиндров или гильзовкой и заменой колец и скорей всего поршней т.к. задиры часто так же появляются на юбке поршня. 2 — применить ремонтно восстановительные составы.Первый вариант избавления от задиров в цилиндрах расписывать нет смысла. И так все понятно. Рассмотрим более подробно избавление от задиров с помощью ремонтно восстановительных составов AWS.

Уже много где, в том числе и на сайте aws-russia.ru расписан принцип действия AWS. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Составы AWS не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах составы AWS не истребляют, зато на 100% эффективно покроют задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составами AWS контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.

AWS приобрел популярность среди автовладельцев благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимает. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.

Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только дилетанты, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался AWS.

В заключении прикладываем результаты голосования среди тех владельцев авто, которые не знали о технологии AWS и устраняли задиры в цилиндрах с помощью капремонта.

Если бы Вы знали о существовании технологии AWS, какой способ устранения задиров Вы бы предпочли?
За капремонт – 2,3%
За составы AWS – 97,7%

Источник

DVS64 › Блог › Задиры на поверхности цилиндра, от этого Вы не застрахованы.

Что такое задир?
Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром — неважно по какой причине — уменьшится до нуля, то слой смазочного масла разрывается, и возникает контакт между металлическими трущимися поверхностями. Трение без смазочного материала при движении поршня в цилиндре вызывает дальнейшее повышение температуры поршня и так уже достаточно высокой. Повышение температуры означает увеличение диаметра поршня, а при этом еще более возрастают трение и температура и т.д., в результате чего поршень заклинивает в цилиндре.
Скажу сразу, что задиры вообще бывают на многих машинах.

Каковы же причины этого неприятного нарушения работы двигателя?
1. Задир цилиндра в двигателе может образоваться в период обкатки. Под обкаткой мотора подразумевают начальный период работы. В процессе обкатки поверхности цилиндра, поршня и колец взаимно прирабатываются по форме, поршневые кольца «прилегают» к цилиндру, несовершенство обработанных поверхностей этих деталей исчезает. Именно в это время необходимо бережное обращение с мотором, его не следует подвергать полной тепловой нагрузке. До тех пор, пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются, цилиндр двигателя склонен к задиру. По этой причине для периода обкатки имеются специальные рекомендации, которые в период обкатки устанавливают ограничения по оборотам.
2. Недостаточное давление масла/антифриза (на прогреве масло холодное и более густое — давление насоса низкое и недостаточное)
3. Гоночный стиль езды на непрогретом двигателе (неравномерный прогрев вызывает расширение поршня в районе детонации, но не всего блока вцелом и т.д.)
4. Некачественное масло
5. Перегрев или недостаточное охлаждение (например это грязные радиаторы, при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается — уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра и др.)

Кому это угрожает?
Повторюсь, задиры бывают на многих машинах.
«Достают» такие проблемы например владельцев Porshe (догадываетесь о затратах на ремонт?) для многих это стало большой неожиданностью при положительных ожиданиях от этой марки.

Ну и на пример хваленные «миллионики» BMW. Кроме задиров на них встречаются различные траблы (на просторах инета Вы найдете много подробностей о них) некоторые из них мы можем поправить.

Конечно официальной статистики нет, но инфы достаточно.
Многие владельцы утверждают, что видели задиры на абсолютно любых двигателях с большими и маленькими пробегами.

Можно ли ездить с задирами?
Можно, но не факт что долго. Последствия такие, что придется покупать новый двигатель.

Цена ремонта:
Часто ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ.

Признаки:
В большинстве случаев в начальной стадии теплового клина проявляются специфические признаки. Это цокающий звук поршня, поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.

Диагностика:
1 Эндоскопом от 4.000 р. — это проверка стенок цилиндра крошечной видеокамерой (можно увидеть есть задиры на стенках гильз или нет, и все)
2 Методом АГЦ (в зависимости от двигателя от 400) будет оценено все состояние ЦПГ.

Как уберечься от задиров?
1. Обслуживаться у дилера, продлевать гарантию и может быть все поменяют бесплатно.
2. Гильзоваться, цена только за гильзовку от 4000 р. это на отечественном авто (не считая всего остального), представляете сколько за иномарку? с результатом «шедевр руки неизвестного мастера».
3. Обработать составом от износа и задиров — НТ-10, только после диагностирования методом АГЦ, цена в зависимости от объема масла в двигателе (от 2500 р.)

Как поможет обработка составом?
Уже много где, в том числе и на сайте dvs64.ru расписан принцип действия НТ-10. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Наши составы не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах состав НТ-10 не истребляет, зато на 100% эффективно покроет задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составом НТ-10 контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.

НТ-10 приобрел популярность среди владельцев Porshe благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимаем. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.
Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался НТ-10.

Хотел бы Вам предложить отчет сделанный САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ для РЖД. Краткая его часть с выводами.

ГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Механико-машиностроительный факультет
Кафедра машиноведения и деталей машин

ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
сравнительных испытаний смазочных композиций
на основе масла с добавлением противоизносного состава НТ, производимого ЗАО «Нанотранс»

Выводы:
1.Первая серия испытаний проводилась на паре трения при использовании чистого масла (табл.2-3). При этом в обоих экспериментах происходил задир при нагрузке 600 Н (в первом эксперименте) и 800 Н (во втором эксперименте) с повышением объемной температуры в зоне трения до 900С (рис.9). Коэффициент трения при этом составил 0,40 и 0,34 в первом и втором эксперименте соответственно (рис.10). Вследствие нарушения нормальной работы трибосопряжения в обоих случаях эксперименты были прекращены.
2. Вторая (табл.4-6), третья (табл.7-9) и четвертая пятая (табл.10-12) серии испытаний показали, что введение противоизносного состава в масло устраняет задиры, снижает температуру в зоне трения (см.рис9.) и силу трения (коэффициент трения) (см.рис.10 и рис. П.1) по сравнению с использованием в качестве смазочного вещества чистого масла.
3.Целесообразно использовать противоизносные составы в смазочных композициях, применяемых для смазки ответственных трибосопряжений машин и оборудования.

Эксперименты проводила
техник И.В. Соловьева

Зав. кафедрой
д. т. н., профессор С. Г. Чулкин

Мое мнение:
Как уже было сказано задиры, оказывается, встречаются на многих машинах.
Снизить риск до 0% можно — если просто не ездить.
Важно понимать, что многое может быть результатом неправильной эксплуатации (человеческий фактор). И от этого ни кто не застрахован.

Источник

Volkswagen Tiguan Черная полоса › Logbook › Вылечил задиры в двигателе без капиталки! Демонстрирую на моём примере.

Приветствую читателей моего блога✌️
У всех наступает момент, когда автомобиль ломается и это сопровождается расходами. И… Меня посетила поломка, она оказалась очень затратной, рассказываю тут. К сожалению, умершие балансвалы вызывали масляное голодание в двигателе, не обошлось без задиров!
Как я это определил? Рассказывал об этом здесь👇
Начало

Именно в этих статьях я начал борьбу с задирами, без покупки дорогой запчасти, рассчитывая на успех. И он был достигнут! Смотрим на опору и шейки распредвалов, сравниваем до и после:
ДО:

Мы видим, что задиры визуально видны, но заполнены и проволока с острым концом за них не цепляется👍 Я делаю вывод, что состав МПГ ЗВС рабочий и в дальнейшем я буду использовать его постоянно!

Ещё сделал замер давления масла:

В своём блоге я протестировал несколько составов от Руслана Hecckfy и все они показали отличный результат! А именно:
МПГ ОТС
МПГ ЗВС
МПГ АКПП
Вижу их действие и со 100% уверенностью буду дальше использовать их в своём авто👍

Делитесь своим мнением и опытом в комментариях! Удачи на дорогах и пока🖐️

Volkswagen Tiguan 2011, engine Gasoline 2.0 liter., 170 h. p., AWD drive, Automatic — DIY

Comments 151

не поленился посмотреть видео.
О чем оно? О том, что поверхность отполирована? Это показатель работы присадки? «Гладкость» поверхности не показатель работоспособности

Смотрите видео до и после, там были задиры, а после от них остались только пятна.

Так и я о том же. Заполировать и восстановить — разные вещи. В первом случае получается гладкая поверхность, а во втором случае заводской зазор в сопряженной паре

Не заполировало, заполнило☝️ Лично вытягивал металлическую нить из одного задира т.к криво наживил опору сначала.

Свойства поверхности это не восстанавливает. Прочность наполнителя неизвестна. Да и посторонние частицы (заполнитель) в масле не желателен.

К чему спор?) Проведите своё исследование, времени свободно на споры у меня нет.

Частый аргумент при отсутствии доказательства. Не для срача, а интересно с технической точки зрения. А когда из средств измерения только жопомер, то это объясняется только верой.

Резкое заявление, у Вас то доказательства есть? Я потратил своё время и деньги, разобрал до и после. Нахера кстати я это делал, если каждый пытливый ум считает важным до меня докопаться? Себе дороже!

Я ничего не продвигаю и не рекламирую.
Для Вас каждый пытливый ум это зло?
Получается, бездоказательно, как вера в бога.
Либо веришь, либо нет, либо на этом зарабатываешь.

Это мой блог, я делюсь своим опытом и не заставляю покупать этот продукт! Не нравится? Тогда не пишите и не читайте мои записи, возможно буду резок, но надоело уже каждый раз выслушивать это!

Я и поинтересовался с технической точки зрения. Вдруг в жизни что-то упустил, ведь прогресс не стоит на месте.

Почитал, всё предельно ясно.
Без обид.
Удачи!

Частый аргумент при отсутствии доказательства. Не для срача, а интересно с технической точки зрения. А когда из средств измерения только жопомер, то это объясняется только верой.

Увы я ремонтирую VAG в своём небольшом сервисе, у меня нет столько времени и денег, чтобы каждому что-то доказывать. Проявите уважение к моим трудам и проведите своё исследование, благо состав стоит всего лишь 1200 рублей, а вот замер пар трения и разборка мотора до и после это совершенно другой бюджет!

Замеры это самые простые и наглядные доказательства, которые сложнее всего опровергнуть.
Что я получу за 1200 рублей, кроме лапши? Веру в то, что я их не зря отдал?

По теме мне все понятно, каждый зарабатывает, как может. Если присадки покупают, значит кому-то они нужны.
Каждому свое: одни продают, другие покупают.

С какого *** я должен выложить приличную сумму за разбор мотора для Вас, зачем мне это? Я делал для себя и без лишних заморочек, результат увидел, поделился. Ну честно, это бредово звучит)

Я уже написал, что мне все предельно ясно. Двигатель для меня разбирать не надо. Я понял, что никаких замеров нет. Все на грани ощущений.

Эти задиры устранились за счет абразива в присадке который просто увеличил зазоры за счет того что шлифанул борозды, естественно этот образив вместе с продуктами стирания лежит на дне картера, это все уже проходили лет так 15 назад, не губите свои движки этой гадостью, чуда не произойдет, это как ЛКП авто, царапины можно заполировать но за счет того что слой лака становится меньше, так и тут, царапины ушли но за счет увеличение зазора, к чему приводят повышенные зазоры объяснять наверно не нужно

А как Вы объясните тоненькую металлическую ниточку, которую я случайно поднял при установке из задира? И не забывайте, что при наличии абразива появились бы новые задиры и давление масла бы упало! Так что Ваше наблюдение не относиться к этому случаю😉

Эти задиры устранились за счет абразива в присадке который просто увеличил зазоры за счет того что шлифанул борозды, естественно этот образив вместе с продуктами стирания лежит на дне картера, это все уже проходили лет так 15 назад, не губите свои движки этой гадостью, чуда не произойдет, это как ЛКП авто, царапины можно заполировать но за счет того что слой лака становится меньше, так и тут, царапины ушли но за счет увеличение зазора, к чему приводят повышенные зазоры объяснять наверно не нужно

Я скоро буду обрабатывать крайне плачевный мотор, там я измерю плоскости для Вас, если интересно) Можете подписаться и понаблюдать😉

Только их нужно измерять до и после вашего чуда

Источник

kiteket › Блог › Извечная проблема — задиры в цилиндрах. Ничего нового, но статейка написана доходчиво

«Дамоклов меч» современных корейских автомобилей.

Поводом к написанию статьи послужило большое количество вопросов клиентов: почему на многих современных автомобилях, особенно на всех, без исключения, современных моделях Kia и Hyundai, на зеркале цилиндров образуются сильные продольные задиры.

Опишу составляющие данной проблемы:

1. Симптомы.
2. Видимые проявления.
3. Причины.
4. Последствия.
5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.

1, 2. Симптомы, видимые проявления:

— Часто владельцы этих марок обращают внимание на глухой стук при работе особенно холодного мотора, который по мере прогрева становится тише, либо исчезает совсем.
— Увеличенный расход моторного масла.
— Снижение компрессии.
— Повышенная дымность выхлопных газов.
— Снижение динамики и экономичности автомобиля.

При работе мотора, поршень в цилиндре осуществляет не только возвратно поступательное перемещение вверх — вниз, но у него, при изменении направления движения есть и боковые, радиальные смещения относительно оси цилиндра. Т.е при движении вверх, он прижат к одной стенке цилиндра, а при изменении направления движения вниз, поршень перемещается на противоположную сторону.

Изменение положения поршня в радиальном направлении называется — перекладкой. Так вот, когда на стенках цилиндра и самом поршне появляются сильные задиры, зазор между этими деталями в месте контакта увеличивается и из-за этого слышна перекладка поршней.

В начальной стадии износа — стук при перекладке пропадает по мере прогрева двигателя (поршень нагревается и расширяясь частично компенсирует износ). Если ситуация запущена, стук слышен и после прогрева мотора.

3, 4. Причины и последствия попадания разрушающейся матрицы катализатора в цилиндры:

При работе двигателя, в выхлопной системе проходят сложные газодинамические процессы. Наряду с тем, что есть давление отработавших газов, которое выталкивает их из глушителя, на определённом участке выхлопной системы (в области резонатора, на его входе, из — за разницы объёмов входной трубы и самого резонатора), образуется обратная ударная волна, направленная к зоне выпускного клапана следующего по порядку работы цилиндра.

Следует заметить, что на некоторых оборотах двигателя, эта ударная волна не только возвращается до зоны выпускного клапана, но и залетает в сам цилиндр. И если на её пути стоит катализатор, который начал рассыпаться, этой волной захватываются мелкие частички керамической матрицы и заносятся в цилиндры. Получается, что керамика попадает в цилиндры, итог — задиры.

Ситуация усугублена ещё одним фактором: Катализатор — элемент конструкции, который служит для доокисления (догорания) отработавших газов с целью их максимальной нейтрализации для окружающей среды. Максимально эффективно, процесс доокисления проходит тогда, когда керамическая матрица прогреется до рабочего состояния, а это 400 — 800 градусов. Задача конструкторов — экологов, заставить стремительно разогреться катализатор после запуска мотора, чтобы он максимально быстро вступил в работу. Для этого его стали размещать как можно ближе к головке блока цилиндров, итог — горячие отработавшие газы способствуют энергичному нагреву матрицы. То — есть, с точки зрения экологии, сделано всё правильно.

5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.

Не берусь судить о идеологии конструкторов автомобилей Kia и Hyundai, но факты говорят о таком видении ситуации:

Конструкция мотора серии Gamma, хорошо проработана и его надёжность весьма высока, если не учитывать вышеописанную проблему. По своей конструкции и характеристикам, считается — среднефорсированным, и не смотря на это, есть ещё значительный запас по его модификации в плане тюнинга. В конструкции применены изменяемые фазы газораспределения, дорогое покрытие DLC толкателей клапанов, износостойкое покрытие поршневых колец из нитрида хрома и т.д., что позволяет мотору обладать хорошей экономичностью, мощностью и крутящим моментом.

Но, в погоне за лёгкостью и технологичностью блока цилиндров, похоже, пожертвовали его ремонтопригодностью. Как было раньше в чугунных блоках или в алюминиевых, но с толстой, как правило залитой гильзой цилинра из того же чугуна? Если изнашивались цилиндры, блок растачивали под следующий ремонтный размер несколько увеличенного диаметра. Устанавливали новые поршни соответствующего размера и получали качественно восстановленную по диаметру рабочую пару.

В нынешних моторах, следуя идеологии оптимизации и удешевления конструкции, цилиндры изготавливают непосредственно в алюминиевом блоке, с последующим упрочнением поверхностного слоя. Без каких либо чугунных гильз.

Существует несколько методов химического упрочнения поверхностного слоя зеркала цилиндров, как правило это насыщение никелем или кремнием, (технология — Nikasil, Silumal и Alusil) поверхность после этого становится прочной, твёрдой и износостойкой. Но беда в том, что толщина этого самого диффузионного слоя, составляет всего несколько десятых долей миллиметра. И пока мотор «чистый», проблем нет, но как только в пару трения попадает пусть даже самые мелкие частички разрушающегося катализатора, ситуация становится критичной — появляются задиры зеркала цилиндров со всеми вытекающими последствиями.

И тем больше осложнений, чем дольше мотор работает с присутствующим и рассыпающимся катализатором. Если появились задиры, как следствие, ещё и не полноценно снимается маслосъёмными кольцами масло со стенок цилиндров. Попадая в камеру сгорания, продукты его горения увеличивают концентрацию не полностью сгоревших соединений углерода. Они, в свою очередь, встречаясь с раскалённой матрицей катализатора догорают в ней и могут поднять её температуру свыше 900 градусов, при которой матрица может начать плавиться и ещё быстрее разрушаться.

Напрашивается вопрос — неужели производители данных марок не знают о проблеме? Думается знают, ведь это происходит и на гарантийных автомобилях. И есть обратная связь гарантийных пунктов с заводом. Скорее всего это связано с маркетинговой политикой. Можно предположить, что таким образом, производитель искусственно ограничивает срок эксплуатации.

Чем же ещё можно объяснить подобное положение дел? Зачем выпускать агрегат, который прослужит долго и беспроблемно? Ведь автомобиль выпускается в расчёте на то, что он будет эксплуатироваться 5лет, с пробегом 150000 км. за срок службы. Далее идёт физическое и моральное старение. Производитель заинтересован, чтобы у него чаще покупали продукцию, запасные части, а дилеры этого производителя чаще обслуживали и ремонтировали.

Заключительный вопрос — что делать?

К сожалению, мы не можем повлиять на производителя автомобилей, остаётся только предупреждать и устранять последствия данной проблемы.

Предупредить негативное влияние разрушающегося катализатора на новом автомобиле:

— заменить низкокачественный катализатор на подобный, качественный.
— удалить катализатор с соответствующей коррекцией программы.

Если автомобиль ранее был перепрограммирован на работу без катализатора, т.е. под нормы токсичности E2, можно вернуть заводские значения E3/4/5, соответственно, установив катализатор более высокого качества.

Если же износ такой, что уже ведётся речь о восстановлении мотора, единственным решением является установка в блок цилиндров чугунных гильз, что и предлагают при подобной проблеме официальные дилеры в период гарантийного срока. Данную процедуру очень качественно проводит Московская фирма «Механика», мы, при ремонте подобных моторов, часто пользуемся их услугами.

Конечно, есть и промежуточные значения, и, если есть подозрение на данную проблему, лучше не дожидаться критичного состояния и хотя бы остановить процесс разрушения.

Если есть желание более детально разобраться в процессах происходящих в выхлопной системе, и подтверждающее написанное выше, предлагаю прочитать статью Александра Пахомова, в которой затронута тема о распространение ударных волн в газовой среде — «О настроенном выхлопе».

Есть, конечно, более серьезные научные работы на тему газодинамики (справочники BOSCH, книги Назарова М.М «Автомобильный Кросс», учебники для ВУЗов), но статья А. Пахомова, на мой взгляд, максимально доходчиво и коротко описывает суть.

Источник