Как усилить корзину сцепления своими руками

Mitsubishi Carisma Single Turbo 🚗💨💨🚓 › Бортжурнал › Усиление сцепления под турбо

Т.к. с увеличением мощности двигателя с помощью турбонаддува резко возрастает и полка момента, то передать возросший крутящий момент без потерь на колеса становится непросто. Слабым звеном, в моем случае, становится муфта сцепления, которая просто не выдержит и начнет проскальзывать стоит только по резче надавить на педальку газа.

Все это я знаю не понаслышке, а так сказать из опыта друзей владеющих турбоВАЗами, где кстати говоря сцепление имеет тот же диаметр что и у Каризмы — 200мм. Но в отличии от Каризмы на ВАЗ можно внедрить сцепление и 215мм, а Каризма такой возможностью похвастаться не может. Да и 215мм не спасут ситуацию честно говоря, и уже через пару отжигов сцепа буксует на любой передаче стоит только притопить педальку.

Что же делать? Есть несколько вариантов:
1) ПОСТАВИТЬ КЕРАМИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ — не мой вариант, т.к. керамика жрет маховик. К тому же стоит совсем не бюджетно.
2) ПОСТАВИТЬ БРЕНДОВОЕ, УСИЛЕННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ — но оно тоже далеко не дешево и порой непонятно что там усилено, да и какую мощность оно способно передать тоже не понятно.
3)ИЗГОТОВИТЬ УСИЛЕННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ НА ОСНОВЕ ОРГАНИКИ САМОМУ — достаточно бюджетное решение и весьма не сложно при наличии определенного опыта и понимания того как работает узел сцепления. Такое сцепление способно передать момент до 400Нм. На практике знакомых такое сцепление держало наддув в 2.0бара на 30м Гаррете на турбоВАЗе.

Скажу сразу о том что рассказывать как это сделать здесь я не буду! по просьбе людей, для которых такие модификации являются средством заработка. Нехорошо это, сначала раскрывать чужие секреты, а потом в ответ просить помощи. Могу только сказать о том что информации в сети хватает и как говорится — «Кто ищет тот всегда найдет». По той же причине фотографии будут лишь обзорные, подробных выложить не могу — извините. Цель данного поста — просто рассказать о том что в настоящий момент происходит с машиной и какие переделки совершаются и нужны для турбоапгрейда.

И так, для того что бы начать необходимо было слить масло, снять коробку. Процедуру снятия КПП описывать не буду — все давно уже описано подробно на Каризмоклабе. Скажу лишь что коробку на Каре снимал впервые и в одни руки у меня это заняло полтора часа. Мне показалось даже проще чем на жигулях 🙂

Источник

Hyundai Elantra REDкая ЭЛЯ©Турбо › Бортжурнал › Усиленное сцепление своими руками ч.1

Всем привет!
Сегодня выдалось свободное время, ну и мороз спал, решил заняться сцеплением. Напомню, мощи стало много, сцепа не держит совсем и я решил сделать усиленное сцепление, путем сборки корзины с двумя рядами лепестков. Для этого понадобится две абсолютно одинаковых корзины. Почему одинаковых? Да потому, что у одной и той же машины много вариантов комплектов сцеплений, а у них разная форма лепестков. Нам нужна одинаковая. Я за основу взял оригинальное, оно у нас Seсo.

В первую очередь, надо посмотреть, способы фиксации лепестков в корзине. В моем случае, чтобы раскрыть корзину, понадобилось рассверлить 3 шпильки.

Дальше понадобилось такое чудо техники, как струбцина) 4 шт. которых, мне любезно предоставил мой товарищ Димон, за что ему большущее спасибо!

А дальше нам понадобится газовая горелка. Я взял такую, с узким соплом:

Без неё никак, т.к. зажимы корпуса корзины из такой сталюки сделаны, что чем бы я только их не бил — им было пофиг)))) Зажимаем в тиски и начинаем греть горелкой зажим, я держал около 40 сек. а дальше старой отверткой и молотком выгибал зажим.

Можно попробовать достать пружину (лепестки) не разгибая все зажимы, но я всё таки разгибал все.

Дальше, аккуратно достаём лепестки.

По итогу получаем следующее:

Второе кольцо доставать следует аккуратно, оно ещё пригодится в будущем. А на сегодня, это всё, дальше будет ещё интересней!) Жмём кнопки)!

Источник

Nissan Primera скромная GT SR20DET › Бортжурнал › Усиленное сцепление своими руками.

Проблема известная всем обладателям пример с детом под капотом — сток сцепление не держит. родной LUK или аналоги Valeo, Exedy — все буксует.

Изначально я поставил комплект сцепы Валео (почти новое, прошло у меня тысяч 10, даж выработки на дисках нет). Каково было мое удивление когда после свапа проехавшись на стоковом валео оно не буксовало! Но счастье было не долгим — после каждого резкого старта сцепление начинало все больше и больше буксовать. Еще хуже становилось после длительных отжигов — на всех передачах при нажатии даже в половину педали обороты лезли в красную зону, появлялась вонь, а машина не ехала…

вариантов решения проблемы было несколько:

1. забить до след сезона. бюджетно, но не вариант)
2. поставить брендовую clutchnet. по отзывам одни плюсы. но цена около 500$ не вписывается в мой бюджет.
3. поставить комплект сцепления керамики f1 stage3 — выходит около 300$ цена приемлимая, но вот судя по отзывам — качество как повезет. да и керамика это.
4. сделать корзину с двойным рядом лепестков. Бюджет минимален — стоимость еще одной б\у корзины, кот будет донором(лепестки) ну и найти человека кто бы грамотно ее разобрал собрал заклепал. Минусы — в теории корзину нужно балансировать, но в наших условиях это сделать не удастся)), жесткий выжим(хотя говорят у клатчнет тож выжим ацкий)

Остановился я на последнем варианте. Этому было две причины — бюджетно и органика

После того как я решился на колхоз корзины нужно было определится какой бренд выбрать для основы. На тот момент я насобирал нормальную такую коллекцию корзин — Luk, Valeo, Exedy и еще одна валео стояла на машине. Для эксперимента было решено взять корзину валео и вставить туда лепестки люк(это ошибка №1) А чтобы компенсировать толщину лепестков проточили диск прижимной со стороны прилегания к лепесткам(это было ошибкой №2) Получилось неочень — выжим просто ацки тяжелый, и хоть трос и натянули до упора, отпускало сцепление в конце хода педали да и то не до конца. А причина была в разных лепестках и зазоре между ними и в том что из-за проточки диска он просто не мог отходить от диска сцепления на необходимуе величину… Но не смотря на все недостатки я на этом сцеплении поставил свой рекорд — 14,87 сек.

Ездить с таким сцеплением было ужасно. Скинул коробку, понял свои ошибки(почти). Решено было сделать вторую корзину. База валео+лепестки валео. Стали лепестки идеально, без зазора между собой. Толщину лепестков в этот раз компенсировали наполовину шайбами(1,5мм) и небольшой проточкой диска опять(зря). Поставили коробку. Передачи включаются нормально, сцепление мягче в разы, можно сказать даж мягкое, дискомфорта не вызавает. Держит (по крайней мере пока) отлично. Из минусов — зря точил диск — маловат ход нажимного диска получился. Может в будущем исправлб в версии 3)). Пока доволен и этим результатом.

Источник

Hyundai Elantra REDкая ЭЛЯ©Турбо › Бортжурнал › Усиленное сцепление своими руками ч.2.1 Проверка на дисбаланс

Всем привет!
Я наверное уже многим надоел со своим сцеплением, но вот вам продолжение!) ПерваяПервая и вторая части моего триллера)))

Итак, большинство предполагает, что дисбаланса не будет, по крайней мере того, что я бы ощущал, будучи за рулем Элки. Я уже совсем потерял сон с этой корзиной.
Нарыл в сети, что мол уазоводы балансируют себе корзины, прошерстил по знакомым, ни у кого нет уазика. Форум уазбука дал мне еще такой инфы: уже почти никто не заморачивается с балансировкой, берут просто нормальную импортную корзину и не любят людям мозг, а те, кто еще балансируют, делают это больше не из за корзины, а после замены коленвала\маховика. Делается это на специальном стенде, которого у нас в городе, да и не факт что в Ростове есть, вот по такому плану: сначала балансируют коленвал, затем коленвал и маховик, ну и в конце — ставят сцепу и балансируют все вместе. Только такая балансировка у них считается максимально точная.На иномарках конечно нет таких безумных «допусков по ГОСТу», там и без балансировки все нормально с завода.
Тут мне подвернулась статья о дисбалансе в сцепе у тазов. Если коротко, вот замеры дисбаланса у некоторых производителей:

-Пиленга 202,5 гр*мм
-Китайское АТ 228,5 гр*мм
-ЛУК 397,1 гр*мм
-Краф Тех 559,9 гр*мм
-Валео 556,8 гр*мм

Цифры более чем удивительны, по крайней мере для меня. В допуск попадает ели ели пиленга… Но, подождите, я как бывший тазовод, что то не замечал жутких биений и вибраций на сцепе валео у себя, а крутил я мотор до 7000. Да, в совокупности тазомотор не такой «тихий и спокойный», но было бы сильное биение — это бы ощущали.
Значит, если нет безумного дисбаланса, то возможно я на своей моЩЩЩной корзине не почувствую. Но, мне и этого было не достаточно, проезжал сегодня мимо шиномонтажки и созрела у меня в голове страшная мысль — «А что если?» Понятное дело, в любой шиномонтажке мне бы покрутили лишь палец у виска, но есть у меня одноклассник, а у него есть шиномонтаж и к тому же, он был как раз на работе. Выслушав от меня, что я хочу от него с его балансировочным станком, он поржал, но попросил показать мне корзину. Вообщем, через пару минут корзина уже крутилась на балансировочном станке)))) Понятное дело, это все далеко от реальных замеров на спец стенде, но так я хотя бы мог понять и оценить, нет ли сильного дисбаланса. Вообщем, показало справа 25 граммов и корзина крутилась ровно, не прыгала. Понятное дело, что обороты там детские, а на Элке будет крутится вплоть до 7000, но все же.

Источник

Subaru Impreza Limited 0001/0001 › Бортжурнал › Доработка сцепления (Унификация и тюнинг)

Как многие наверное заметили по предыдущим БЖ — на моём моторе установлено необычное сцепление фирмы Excedy. Хотелось бы немного рассказать, в чем оно необычное и может кому то данная информация будет полезной.

Как вы видите это комплект облегченного сцепления именитой фирмы с диском из метало-керамики. Но это частично ошибочное мнение. Действительно в основе лежит комплект Excedy Hyper Single VF с шести-лепестковым демпферным диском сцепления. И он действительно облегчен и усилен — вес маховика составляет 3.2 кг.

Думаю по этому фото вы можете понять, что состояние при покупке у него было отвратительное, но на тот момент у меня не было альтернативы, так как машина висела на подъемнике в сервисе и капали деньги, причем не маленькие. Когда я поставил данный комплект в его первоначальном виде, хватило его ровно на то, что бы выгнать машину из сервиса и загнать снова.

Соответственно я очень расстроился, так как деньги последние уплачены, запчасть не работает, нужно было думать.

Диск там стоял FD12T Excedy — сцепление это под 5мт, но имеет размер диска как на 6мт (240 мм). Но для меня основополагающим был другой параметр — его толщина с фрикционными накладками составляла 4 мм. Пришлось поломать голову и я решил провести эксперимент, взял штатный усиленный диск от 6 мт сцепления, который лежал у меня уже давно в упаковке, и установил на место керамики. Что я получил? Да нихрена, сцепление было вечным, хода не было совсем.

Тут уже по традиции Личное наблюдение 2: Никогда не работайте ночью, даже если вы не устали, ваш организм все воспринимает как по по другому и голова отказывается работать как положено.

Так как время было 4 утра, я плюнул на все и пошел домой и как в поговорке Утро вечера мудренее, утром до меня дошло, что диски по толщине разные и у корзины не хватает хода.

Я замерил толщину штатного нового диска и вот итог:
1. Керамика из комплекта — толщина накладки 1.5мм, толщина пластины 1мм — путем нехитрых вычислений получаем общую толщину — 4мм (позже поясню, для чего я тут умничаю сижу)
2. Усиленный диск 6МТ 240 мм Subaru — толщина пластины 1мм, толщина накладок 4 мм — итого 9 мм

Неплохая разница для одинаковых казалось бы комплектов, неправда ли?

Что мы имеем, имеем мы комплект сцепления, где сплав заточен под работу с высокими температурами и с повышенным трением но с зазором между маховиком и рабочей частью корзины — 4 мм. И в голову мне пришла тогда одна хорошая мысль, которую многие назовут колхозом, но этих многих я готов осадить — ДАННОЕ РЕШЕНИЕ РАБОТАЕТ В МОЕЙ МАШИНЕ УЖЕ ГОД И ПРИ ПОСЛЕДНЕЙ ИНСПЕКЦИИ ПРИ РЕМОНТЕ МОТОРА НИКАКИХ ОТКЛОНЕНИЙ НЕ ОБНАРУЖЕНО, КОРЗИНА ЖИВАЯ, НЕ ПОСИНЕВШАЯ, МАХОВИК НЕ ТРЕСНУТЫЙ!

Как вы по фото комплекта можете видеть рабочая поверхность на корзине достаточно внушительной толщины, а именно 5 см. Выступ рабочей поверхности маховика составляет 2 мм.
И тут я поступаю следующим путем:

Для установки штатного диска мне не хватает 5 мм зазора между маховиком и корзиной. То есть мне нужно из 4 мм сделать 9 мм.
Ход у корзины 2 мм и для лучшего контакта я решил сделать рабочую зону чуть меньше толщины диска и сделал 8.5мм.

Так как маховик был тогда немного изношен, я решаю у токаря убрать 1 мм с маховика и 3.5 мм с рабочей области корзины.
Все это сделали мне за 1000р и за пузырь еще и отбалансировали маховик.

И что я получил?
А получил я усиленный облегченный и УНИВЕРСАЛЬНЫЙ комплект сцепления на базе Excedy Hyper Single VF, который отлично работает как с диском 73294 MENSCH (керамика), так и с обычным 30100-AA710 SUBARU 6MT.

Когда я планирую на машине дубасить, у меня стоит керамика, когда машина в боевых режимах не используется я ставлю стоковый диск.

Так как последний год машина толком не ездит, стоит у меня обычный диск и работает он уже год в любую погоду во всех режимах и что характерно, я не знаю как он у меня пахнет!)))

Скоро узнаете про доработку топливной системы, а именно противоотливной бачек на 2 литра с доп. насосом на место компрессора кондиционера, ну или как его сделать недорого своими руками, что для этого нужно и почему именно на мотор!)

Источник