Капитальный ремонт двигателя ep6 своими руками

Citroen C5 1.6 EP6CDT › Бортжурнал › История одного THP. Часть первая, разборка/дефектовка

Давно что то не писал, последнее время со всей силы заработался, вдохновения совсем не остается даже на небольшой пост…

Хочу рассказать небольшую историю, для потенциальных, а так же фактических владельцев EP6 с турбой.

Мотор EP6CDT 5FN, пробег 228370км., произошло следующее:

По мне, пробег не маленький, часто слышал, в свое время, что данный мотор и до 150 не доезжает, развалится якобы)

Для статистики и понимания, немного информации о моторе за последние 100тыс.км пробега:

Масло менялось примерно через каждые 10тыс.км., Total Ineo ECS 5w30, почти как у всех.

Знаю, что на 120 тыс. км. были заменены маслосъемы, расход масла снизился до 1л. на 5тыс.км., постепенно, к 200тыс.км увеличился до 0,8л. на тысячу.

Последние 40 тыс.км. машина делалась у меня.

Про стандартные болячки расписывать не буду, такие как замена термостата, прокладки корпуса фильтра, забитый катализатор и пр., тут почти все как у всех.

На 220тыс.км. было принято решение, снова махнуть маслосъемы и если что цепь. От себя, предупреждал владельца, что с данным пробегом и расходом масла, менять колпачки повторно, может и не дать результата. В процессе, была почищена ГБЦ от масляных отложений, промыта клапанная крышка и заменены свечи (NGK).

Чуть не забыл, перед заменой маслосъемов, имитатором натяжителя, измерил растяжение цепи, значение составило 67мм, что является пограничным если опираться на допуски от производителя (до 68мм), хотя из практики скажу, что и на 70мм можно вполне поездить. В общем, цепь не менялась, фазы при обратной сборке были выставлены как надо, установлен удлиненный натяжитель.

Спустя некоторое время, получил сообщение, что расход масла не упал, как и подозревал. Обсуждалась просто замена колец, хотя данный метод мне не очень нравится, может конечно попробую на своем моторе такое замутить, хотя… посмотрим…

Шло время, пробег и доливалось масло…

Одним днем, на ходу, поршень не выдержал, компрессия в 3 цилиндре стала почти ноль, масло давило буквально из всех щелей, НО, свои ходом мотор доехал до меня.
На следующий день:

Разборка не заняла много времени, после следовал процесс отмывания деталей и дефектовки.

Источник

Citroen C5 1.6 EP6CDT › Бортжурнал › История одного THP. Часть третья, сборка мотора

Всем привет и с Новым Годом)

Спустя три дня, после приезда данного Пыжа, везу его блок в расточку, в 3 парк.
Сработали ребята оперативно, утром рано отдал, в середине дня уже было готово, плюс поверхность еще шлифанули.

Начальную cборку выполнял в более чистом боксе, который последнее время готовлю только под работы с ДВС

Отсутствие задиров приятно удивило, плюс измерение шеек коленчатого вала, подтвердило то, что их состояние более чем хорошее.

Есть редкая болячка, утечка масла из-под технологических заглушек блока со стороны коробки передач, поэтому решил поменять уплотнительные шайбы и затянуть с нужным моментом.

Сборку полублока, а так же всего остального, выполнял, опираясь на стандартные моменты затяжки, кстати вот ссылка на данный мануал, доработанный мной.

Один из многих нюансов при сборке это положение шатуна, на его корпусе есть отлив, который должен быть направлен в сторону ГРМ

На поршне, данное направление, указано в виде стрелки

На этом моторе, бывает умирает электромагнитный клапан масляного насоса, как подозреваю из-за загрязнений его начинает подклинивать, посему, перед сборкой, не упустил возможность хорошенько его промыть.

Еще одна болячка связанная с данным клапаном это утечка масла по его проводу, при разборке как раз наблюдал запотевание в его районе, решил принять некоторые меры для устранения или может быть снижению утечки масла.

В подозрительное отверстие, залил герметик, плюс немного намазал посадочное место в блоке и снял гофру с провода, посмотрим что получится…

Для дальнейшей сборки, собранный блок и ГБЦ перевез в помещение, где был снят мотор, там же и планировалось устанавливать назад

При сборке использовал смазку Permatex Ultra Slick и просто моторное масло…

Достаточно быстро собрался мотор, когда он снят с кузова, собирать одно удовольствие)

В процессе установки двигателя, продул радиаторы, интеркуллер промыл бензином, провел резиновый шланг омывателя стекла (на 3008 болячка) и еще по мелочи…

Запустился мотор легко, работал ровно, первое время гонял его на холостых…

Еще в процессе дефектовки, обнаружил накипь в системе охлаждения, особенно в блоке, отмыть ее не получилось

После сборки, вместо антифриза, сначала залил просто воду с лимонной кислотой, решил промыть самым простым способом, слилась вот такая жижа

На этом все, еще один THP обрел вторую жизнь)

Спасибо за внимание, если есть вопросы — задавайте, кому пригодилось — жмем кнопочку «Нравится» =))

Источник

Двигатель ep6 1.6, ремонт двигателя Пежо 308, 408 и 3008

Все для ремонта двигателей ep6 1.6 Пежо

EP6 второй Двигатель 1.6 л. разработан совместными усилиями Пежо и BMW. Предшественник ему аналогичный ДВС (Двигатель внутреннего сгорания) EP6DT — 1598 см3
Со временем этот двигатель придет на смену TU5JP4.

Особенность двигателя EP6 для Пежо 308,408 и 3008 основана на использовании системы регулировки открытия впускных клапанов и развития мощности 88 кВт, что составляет 120 л.с. при 6000 об/мин с нормой выхлопа Euro 4.

Головка блока цилиндров EP6

ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.

Крышка головки блока изготовлена из композитных материалов, имеет маслоотделитель, герметичность достигается путем 7 резиновых прокладок.

Читайте также:  Разборка стиральной машины канди вертикальной загрузки своими руками

Такая технология формы отлива обеспечивает высокую точность и правильность различных каналов и форм в ГБЦ (Головке блока цилиндров)

На каждом распределительном валу расположено:

Регулировка открытия впускных клапанов осуществляется посредством дополнительного промежуточного вала и электродвигателя.

В систему регулировки открытия впускных клапанов входят несколько элементов:

На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.

Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск), EX 30 (выпуск).

Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Метка Обозначение Моменты
(1) болт (Крышка головки блока цилиндров) (*) Предварительная затяжка моментом 0,2 дН.м
Затяжка моментом 1 дНм
(2) болт (Головка блока цилиндров) (*) Предварительная затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
Угловая затяжка 90
(3) болт (Блок выхода охлаждающей жидкости ) 1 дН.м
(4) болт ( вакуумный насос) 0,9 дН.м
(5) Шпильки (Выпускной коллектор) 1,5 дН.м
(6) болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров ) (*) Предварительная затяжка моментом 1,5 дН.м
Угловая затяжка 90
Угловая затяжка 90
(7) Свечи 2,3 дН.м
(8) болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров ) (*) 2,5 дН.м
Угловая затяжка 30
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо

Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при замене цепи, или регулировки ГРМ(газо-распределительного механизма)

Двигатель EP6 ( непрямой впрыск топлива)

Метка Обозначение Моменты затяжки
(12) болт (Шкив привода навесного оборудования) 2,8 дН.м
(13) болт (Звездочка коленчатого вала ) Затяжка моментом 5 дН.м
Угловая затяжка 180
(14) Датчик частоты вращения коленвала 0,5 дН.м
(15) болт (Маховик двигателя) (*) Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
Затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
болт (Кожух АКП) (*) Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
Затяжка моментом 3 дН.м
Угловая затяжка 90
(16) болт (Крышки шатунов) Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м
Затяжка моментом 1,5 дН.м
Угловая затяжка 130
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Полная заливка масла составляет 4 литра, без емкости масляного фильтра 3.7 литра.

Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.

Воздушная система питания двигателя EP6 Пежо

В нее входят следующие элементы:

Воздушный резонатор — расположен за передней фарой, способствует уменьшению шума впускного потока воздуха

Воздушный фильтр — установлен на впускном коллекторе, служит для очистки впускного воздуха, периодичность замены составляет при нормальной эксплуатации до 60000 км.

Дроссельная заслонка с электроприводом — используется исключительно в аварийном режиме, при ошибке в системе регулировки впускных клапанов.

Впускной коллектор двигателя EP6 — изготовлен из композитных материалов, герметичность обеспечивается за счет 4 съемных прокладок

Выпускная система двигателя Пежо

Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали с двумя резьбовыми отверстиями для верхнего и нижнего лямбда зондов.

Топливная система двигателя Пежо

Двигатель EP6 у Пежо не имеет системы непосредственного впрыска, рампа питания топливом расположена сзади головки блока цилиндров. Она также изготавливается из композитных материалов на которой установлены форсунки.

Давление бензонасоса и системе питания топливом составляет 3.5 бара, топливный насос расположен в баке и оборудован регулятором давления.

Топливные форсунки электромагнитного типа и имеют 8 отверстий для распыления топлива

Абсорбер устанавливается под бензобаком, клапан абсорбера обеспечивает сбор паров топлива и установлен он под впускным коллектором

Двигатели ep6 так же устанавливаются и на автомобили Ситроен

Так же советуем вам прочитать:

3 Комментарии

Цитата из статьи: «Каждый канал питания масла регуляторов фаз снабжен противовозвратным клапаном, установленным непосредственно перед электромагнитным клапаном.»
Однако нигде в статье я не нашел момент затяжки данных клапанов.
Подскажите пожалуйста, кто знает?

К моему сожалению нет информации по противовозвратным клапанам.

Чем покрываются стенки цилиндров на заводе и необходим ли хонинг ep6c?

Источник

Citroen C4 Mangeur de grenouilles › Бортжурнал › Сюрприз от EP6, замена МСК, фантомные боли (помогло, но не на долго)

Как и обещал, долго не задерживаю все трагические события Француза, пишу эту статью. Может быть мне не повезло, ведь много автомобилей с таким мотором скажите вы. Но вот моя история про EP6.

Возвращаясь из очередной поездки, произошел нежданчик от «Жабоеда».
Antipolution system faulity, вентилятор, Check engine, машину колбасит и начинает троить. Такое случается не впервые, грешу на плохое топливо. Останавливаюсь, жду какое-то время, завожу — такая же история.
Первое что необходимо сделать — это визуальная простейшая диагностика автомобиля. Двигатель явно троит, по какой-то причине отключился цилиндр, снятие ВВ провода со свечи третьего цилиндра говорит об этом.
Приехал на работу, начинал искать причину. Может быть свечи, может быть катушка, может быть провод, предположений масса, но ничего не подтверждатся.
Выкрутил свечу — она в масле. Вот это поворот. Мысли о износе маслосъемных колец гоню от себя что есть сил, пробег все таки не большой. Читаю форум, советуюсь с одноклубниками. Ответ очевиден — вскрытие покажет.

Предварительно созвонился с ребятами которые занимаются французами, объяснил ситуацию, предположение на МСК, замена 14 000 за работу и около 9 000 запчасти.
Потихоньку, своим ходом, погнал машину в сервис.

На emex заказал все необходимые запчасти, вот их перечень с номерами, может быть кому-нибудь пригодится:

0956.60 Маслосъемные колпачки
00 000 806 77 Болты шестеренок распредвала (впуск/выпуск)
0164.88 Сальник
76695 Промывка инжекторной системы Wynn’s (для очистки клапанов и каналов)
1723.CH Прокладка выхлопной системы
0204.С1 Комплект болтов ГБЦ
0209.EW Прокладка выпускного коллектора
0249.F4 Прокладка ГБЦ (комплект)

Еще необходимо заказать металлическое кольцо под болт натяжителя цепи, но я его брал у оффициалов, номер детали сказать не могу, заказывал 2 раза, приходил уплотнитель под сливную пробку.

Еще совет: при процедуре замены колпачков — меняйте сразу цепь, чтобы несколько раз не возвращаться к оному.

Через два часа, звонок из мастерской. Механик хочет чтобы я подъехал и посмотрел на причину неисправности, сам он сказал, что видит такое впервые и причину надо будет уже искать внутри.

Соскочила пружина механизма поднятия клапанов, характер проблемы не известен, после вскрытия мотора все детали в норме, на постели распредвала износа не обнаружено, почему соскочила пружина осталось загадкой.

Читайте также:  Ремонт втягивающего ваз 2106 своими руками видео

Решили все промыть, заменить МСК и собрать все в обратном порядке. Поменяли местами клапаны, рокера, пружины. После сборки завели мотор. Не троит, работает ровно. Все таки маслосъемники.

Первое впечатление было положительное, даже радость какая-то и легкость на душе.
В этот же вечер прокатился по трассе, дал жару мотору — как часы.

Радость продолжалась ровно 3 000 км.
Проблема в точности повторилась, после 250 км по трассе, при въезде в город снова вентилятор, троит — это уже тоталь.

Проблема перешла во второй цилиндр, но теперь со свечами все в порядке. Начал икать решение, но все тщетно.
Последней надеждой был клубный сервис. Предварительно решил проконсультироваться по телефону. Объяснил ситуацию, порекомендовали первым делом провести простейшую диагностику — снять разъем с электропривода подъема клапанов. При снятии разъема привода VTi на впуске, клапаны полностью поднимаются образуя максимальный зазор, мотор переходит в аварийный режим на дроссельную заслонку.

Если в таком положении мотор будет работать нормально — то требуется замена бошки, ибо все манипуляции с заменой узлов по отдельности могут не решить проблемы и менять её придется все равно. Снял разъем — работает. Это приговор!

Так как новая голова на EP6 стоит порядка 150 тыс. рублей, а б/у ставить не имеет никакого смысла, то дешевле сделать замену мотора.

Источник

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

Читайте также:  Механические приспособления для уборки снега своими руками

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Источник

admin
Делаю сам